MenStyle Road Test: Polestar 2 Standard Single Motor VS Dual Motor Performance Pack

Nieuwsgierig, dat is het minste wat we konden zeggen als we het hadden over de Polestar 2. We hoorden, op een enkeling na, vooral positieve geluiden van de Zweeds-Chinese constructeur met Volvo-genen en we waren dan ook gebrand om de twee versies, de Standard Range Single Motor en de Long Range Dual Motor (met Performance Pack) met elkaar te gaan vergelijken.

Maar eerst, wat is het?

De Polestar 2 is, na de Polestar 1, het tweede model wat werd gelanceerd door Polestar, sinds het in 2017 als zelfstandige elektrisch automerk werd opgericht door Volvo Cars en Geely Holding. Hij werd op 27 februari 2019 online gelanceerd en enkele dagen later, op 7 maart 2019, tijdens de Autosalon van Genève aan het publiek getoond. Vanaf dan werd ook de productie opgestart.

Vanaf de introductie wordt de Polestar 2 aangedreven door twee elektromotoren gekoppeld aan een 78 kWh batterij. In 2021 werd het modelgamma uitgebreid met twee extra varianten, beiden met een enkele elektromotor en eventueel kleiner batterijpack. Begin dit jaar later werden er nog een reeks aanpassingen geïntroduceerd, waaronder grotere accucapaciteit voor de Single Motor-versie.

Wij gingen aan de haal met de Standard Range Single Motor en de Long Range Dual Motor Performance Pack.

Standard Range Single Motor

De benaming zegt het eigenlijk al zelf, het betreft hier een 100% elektrische wagen met één elektromotor. Deze is gemonteerd op de vooras, ontwikkelt 170 kW (231 pk) en wordt gekoppeld aan een 69 kWH sterk batterijpack. Dit volstaat om het geheel in 7,4 seconden naar 100km/u te doen versnellen om uiteindelijk halt te houden bij 160 km/u. Het WLTP-rijbereik bedraagt in ideale omstandigheden 478 kilometer.

Genoeg zou je denken? Tgoh, de realiteit is net iets anders. Uiteraard is het in België al eens frisser dan de ideale rijtemperaturen voor een EV, zet je al eens een airco of verwarming op, heb je het liever lekker warm aan de kont en laad je hier en daar nog een smartphone op terwijl je rijdt en knal je op een autostrade eerder tegen (of misschien wel net over) de 120 km/u. Om maar te zeggen, wij kwamen uit op een kleine 320 kilometer rijbereik alvorens we hem opnieuw aan de stekker moesten hangen. Voldoende? Voor de meeste autobestuurders zeker en vast al lijkt het laadplan best uitgestippeld te zijn als je in de week wat verdere verplaatsingen op je agenda hebt staan.

En nu we het toch over laden hebben, dat gaat best snel. Snelladen kan in 35 minuten (10-80%) en in 7 uur aan een ‘gewone’ laadpaal. Hem gewoon in het stopcontact duwen? Daar doen we niet aan mee sinds we onze verlengkabel hebben overgetrokken bij het uittrekken van een klein boompje tijdens onze test met de Jeep Wrangler 4XE. Snullen we zijn, we dachten dat koperdraad sterker was.

Hij hij rijdt? Wél, het jammere was dat we eerst de dual motor ter onze beschikking hadden en dat we hier teveel mee gingen vergelijken. In alle opzichten is de Single Motor minder dan zijn Dual versie broertje maar dat is ook logisch natuurlijk. De 231 pk op de voorwielen zorgen best voor wat wielspin bij snelle acceleraties, en niet alleen bij het vertrek. Ook wanneer je het gas beroert bij 40km/u durft hij nog doorspinnen, zeker bij een nat wegdek. Ook een gevoel van onderstuur is hem niet vreemd al klauwt de vooras genoeg in het asfalt om de boel tijdelijk recht te trekken.

De ophanging is vrij hard en Belgische wegen kennende is dit niet altijd een voordeel. Hij is dus iets minder comfortabel dan pakweg een gemiddelde Franse sedan maar onaangenaam wordt het nooit al had het voor de ‘niet-sportieve’-versie net iets zachter gemogen.

Het weggedrag is goed, het stuur vrij direct en de remmen degelijk. Over remmen gesproken, regenereren kan geregeld worden via het dashboard waar je de keuze kan maken naar “single pedal driving”. De keuze? Aan of uit. Bij ‘uit’ is er amper remwerking, bij ‘aan’ erg veel waardoor je bij wijze van spreken onmiddellijk stil staat en waardoor het voor passagiers vaak aanvoelt alsof je in een kermisattractie zit. Een geleidelijk programma had ook hier wenselijk geweest. Toch, mits wat oefening ben je ook hier wel snel mee weg. Ben je echter een sportievere chauffeur en zou je de regeneratie ook willen gebruiken om wat op de motor te remmen tijdens het betere bochtenwerk, raden we ‘single pedal driving’ wel af.

Binnenin is een Polestar 2 vrij minimalistisch, iets wat we ook terugzien in zijn neefjes van Volvo. Alles is duidelijk, makkelijk en ergonomisch en het een altijd up-to-date infotainmentsysteem is aangestuurd door Android Automotive OS. Het is de eerste wagen ter wereld waarin Google werd ingebouwd. De interface op het middendisplay van 11,2-inch voelt meteen vertrouwd aan dankzij een overzichtelijke, aanpasbare ‘look and feel’, om het met één woord te duiden, handig.

Kostprijs? Dat is een groot vraagteken want de versie die wij getest hebben is pas (terug) bestelbaar in Q1 van 2023. Zijn broertje de Long Range (met een iets groter batterijpack) is bestelbaar vanaf 52.200 euro, inclusief BTW. Wil je nog wat extra opties als Pilot Assist (met onder meer adaptieve cruisecontrol) en een dodehoekwaarschuwing ben je nog wat extra kwijt. Oh ja, ook een afleveringskost van zo’n 1.300 euro staat op de bestelbon. Hoe je dit vermijdt? Hem zelf gaan halen in China?

Long Range Dual Motor Performance Pack

Alle, of toch bijna alle kleine tekortkomingen die we hierboven hebben aangeduid vallen weg als we het over de Long Range Dual Motor Performance Pack hebben. Met een gecombineerd vermogen van 350 kW (476 pk) en 660 Nm koppel op de voor- én achteras is dit zonder twijfel de versie die zorgt voor het meeste rijplezier. Een spurtje naar 100 haspelt die af in slechts 4,4 seconden en de top wordt (begrensd) bereikt bij 205 km/u. Het rijbereik (WLTP) bedraagt 487 kilometer maar net als bij de geteste versie hierboven, moet je dit met een korreltje zout nemen. Ook hier hangen we na een kleine 350 kilometer al terug aan de stekker.

Het Performance Pack maakt het met dank aan 20-inch lichtmetalen wielen, Continental SportContact banden, verstelbare Öhlins dempers en een goudgele afwerking voor de remklauwen van Brembo, subtiele verwijzingen aan het interieur (zoals gele veiligheidsgordels) en ventieldopjes allemaal nog wat sportiever.

En sportiever, dat is hij. Geen wielspin meer maar tonnen grip, betere wegligging en ook de besturing is directer. En dat is nu net het probleem… eens je met deze versie gereden hebt, wil je de andere niet meer al kost het je een rib uit je kostbare lijf meer. Zo tikt deze versie af op een vanafprijs van 62.700 euro en ook hier moet je er nog 1.300 euro aan leveringskosten bijtellen.

Conclusie

Aangenaam verrast. We vinden Zweedse kwaliteit en minimalisme terug in de Polestar. De puntjes van kritiek die we hebben ten opzichte van de Single Motor heeft louter en alleen te maken dat we deze teveel hebben vergeleken met de Dual Motor, die we ook nog eens als eerst hebben mogen meeritsen. Terecht of onterecht? Tgoh, vergelijk je een BMW M440i met een M4? Tja, soms wel. Kan je als minder sportieve rijder je ei kwijt in een Polestar 2? Ja en dan hoef je alle toeters en bellen niet van de Dual Versie of de brutere versie met Performance Pack (of zelfs de gelimiteerde PolestarBST edition 270) en ben je een pak goedkoper af. Maar wil je net dat tikkeltje meer, net dat iets meer sportieve, die betere wegligging… tja, dan is er maar één weg… de duurdere weg.  

 

You May Also Like

MenStyle Roadtest : Fiat 500X (1.0) FireFly

Een vurig vliegje  Een facelift én nieuwe motoren. Zo werd de nieuwe Fiat 500X ...

MenStyle on Tour: Mini Autosalon bij BMW en Mini

Topontvangst Helaas geen autosalon dit jaar. Gelukkig zijn er een paar constructeurs die wel, zij ...

Science Fiction pick-up? Hier is de Tesla Cybertruck

Back to the future… Bij fans van science fiction-films uit de jaren ’80 en ...