De EV die weigert zich normaal te gedragen
Een elektrische auto is snel. Dat weten we ondertussen. Een elektrische auto die je in alle stilte naar 100 km/u katapulteert, is zelfs al lang geen nieuws meer. Het probleem is alleen dat snelheid en rijplezier twee verschillende dingen zijn. Je kunt een auto absurd snel maken zonder dat je er ook maar één minuut langer voor achter het stuur wilt zitten. En dan verschijnt de Hyundai Ioniq 5 N.
Een hoekige elektrische familiewagen van ruim twee ton die zich gedraagt alsof iemand bij Hyundai de opdracht kreeg om alle rationele argumenten overboord te gooien. Twee elektromotoren? Uiteraard. 650 pk? Graag. Vierwielaandrijving? Vanzelfsprekend. Maar vervolgens ook een virtuele versnellingsbak, een toerenteller, schakelmomenten, een gesimuleerde aandrijflijn én een uitlaatgeluid dat helemaal niet uit een uitlaat komt. Op papier klinkt het absurd. Achter het stuur blijkt het vooral ontzettend leuk.
De Ioniq 5 die naar de sportschool ging
Wie de gewone Ioniq 5 kent, herkent de basis onmiddellijk. Maar de N-versie, die we ook al driftend leerde kennen met de Ioniq 6, heeft ongeveer dezelfde relatie met zijn brave broer als een gespierde uitsmijter met iemand die toevallig dezelfde achternaam draagt. De carrosserie werd breder, de bumpers agressiever en de aerodynamica kreeg een stevige update. Grote 21-duimsvelgen, forse remmen en een nadrukkelijkere achterpartij maken duidelijk dat deze auto niet alleen bedoeld is om comfortabel van A naar B te rijden.
Binnenin wordt die boodschap verdergezet met stevige N-kuipstoelen, sportieve details en een bestuurdersomgeving die meer uitnodigt tot rijden dan tot rustig pendelen. Maar het mooiste is misschien dat Hyundai niet geprobeerd heeft om de Ioniq 5 N te vermommen als een traditionele sportwagen. Hij blijft groot. Hij blijft praktisch. Hij blijft herkenbaar een Ioniq 5. Alleen heeft iemand hem daarna een bijzonder agressief software- en hardwarepakket meegegeven.
650 pk is eigenlijk niet het interessante verhaal
De cijfers zijn uiteraard indrukwekkend. Twee elektromotoren leveren samen tot 650 pk en 770 Nm wanneer N Grin Boost wordt geactiveerd. De sprint naar 100 km/u duurt amper 3,4 seconden. Dat is snel. Heel snel. Maar eerlijk gezegd zijn we daar na een paar dagen al overheen.
De echte verrassing zit niet in wat de Ioniq 5 N doet wanneer je het gaspedaal volledig intrapt. De verrassing zit in hoe hij je onderweg laat voelen dat je aan het rijden bent. En daarvoor heeft Hyundai iets gedaan wat bij een elektrische auto bijna heiligschennis lijkt. Ze hebben bewust imperfecties ingebouwd.
Welkom terug, versnellingsbak
Het grootste voorbeeld daarvan is N e-Shift. De Ioniq 5 N doet alsof hij versnellingen heeft. Niet een beetje. Echt overtuigend. Op het scherm verschijnt een toerenteller en met de schakelpaddles bedien je virtuele versnellingen. Bij het accelereren loopt het toerental op, je bereikt een virtuele begrenzer en wanneer je schakelt, wordt de aandrijfkracht kort onderbroken. En dan komt de klap.
De auto geeft je bij het opschakelen een fysieke ruk alsof er daadwerkelijk een versnellingsbak tussen de elektromotor en de wielen zit. Natuurlijk is het kunstmatig. Maar dat is precies het punt. Je hersenen weten perfect dat er onder de vloer geen traditionele transmissie zit. Toch verandert de ervaring compleet zodra je begint te schakelen. Plots ben je niet meer alleen bezig met hoeveel snelheid je opbouwt. Je denkt opnieuw na over wanneer je moet schakelen. Voor een EV is dat bijna revolutionair.
Nog leuker wordt het wanneer je te lang wacht met opschakelen. De Ioniq 5 N loopt dan tegen zijn virtuele begrenzer aan en maakt je duidelijk dat je toch echt iets moet doen. Een elektrische auto die je als bestuurder straft omdat je vergeet te schakelen. Het is compleet irrationeel en fantastisch tegelijk.
En dan begint de auto te brullen
Alsof dat nog niet genoeg is, heeft Hyundai ook een soundtrack ontwikkeld. De Ioniq 5 N kan verschillende geluidskarakters aannemen, maar wij werden vooral vrolijk van de versie die zich gedraagt alsof er ergens onder de auto een bijzonder boze verbrandingsmotor zit. Bij accelereren bouwt het geluid mee op. Bij schakelen verandert de toon. En wanneer je het gaspedaal loslaat, krijg je zelfs de nodige plofjes en theatrale geluiden. Er is alleen één klein probleem. Er is geen uitlaat. De soundtrack komt uit de luidsprekers, pure illusie dus.
Maar opnieuw geldt: het is juist de combinatie die werkt. Het geluid, de virtuele versnellingen, de toerenteller en de fysieke reacties van de auto versterken elkaar. Zet het systeem uit en de Ioniq 5 N wordt opnieuw een bijzonder snelle elektrische auto. Zet het aan en er gebeurt iets in je hoofd. Je begint te spelen. Je wacht iets langer met schakelen. Je probeert een versnelling te vinden die goed past bij een bocht. Je gebruikt de paddles niet omdat het technisch noodzakelijk is, maar omdat het leuk is. En dat is misschien de grootste verdienste van deze auto.
Geen gimmick, maar een nieuwe vorm van rijplezier
Je kunt perfect argumenteren dat N e-Shift en N Active Sound gimmicks zijn en technisch gezien zijn ze dat ook maar dat betekent niet dat ze nutteloos zijn. Een elektrische aandrijflijn is technisch superieur wanneer het aankomt op directe vermogensafgifte. Alleen mist ze een aantal tussenstappen die bij een klassieke sportwagen deel uitmaken van de ervaring. Hyundai heeft die tussenstappen opnieuw gecreëerd. Niet door te doen alsof een elektromotor plots een benzinemotor is, maar door software te gebruiken om de bestuurder opnieuw iets te geven om mee te werken. Dat maakt de Ioniq 5 N interessant op een manier die veel andere snelle EV’s niet zijn.
En dan komt de bocht
Tot zover zou je nog kunnen denken dat Hyundai vooral een bijzonder goed uitgewerkte videogame op wielen heeft gebouwd. Maar de N-afdeling heeft ook het chassis grondig aangepakt. De carrosserie is stijver, de wielophanging werd aangepast, de spoorbreedte ging omhoog en de stuurinrichting werd scherper. De remmen zijn van een ander kaliber dan bij de gewone Ioniq 5 en ook de elektronica die de aandrijfkrachten over de vier wielen verdeelt, speelt een hoofdrol. Het resultaat is een auto die zijn massa opmerkelijk goed weet te verbergen. Begrijp ons niet verkeerd: 2,2 ton blijft 2,2 ton. Je kunt de wetten van de fysica niet wegprogrammeren.
Maar achter het stuur voelt de Ioniq 5 N veel lichter en beweeglijker dan zijn formaat doet vermoeden. Hij reageert gretig op stuurinput en laat je bovendien voelen wat er onder de auto gebeurt. Dat laatste is cruciaal. De besturing geeft voldoende informatie om te begrijpen wat de voorwielen doen. De auto communiceert. En wanneer je harder begint te rijden, krijg je niet alleen meer snelheid, maar ook meer betrokkenheid. Precies daar onderscheidt hij zich van zoveel andere snelle elektrische auto’s.
Een EV waarmee je kunt spelen
Hyundai heeft bovendien niet alleen een snelle stand voorzien. Je kunt de auto naar je hand zetten. De verhouding tussen voor- en achteras kan worden aangepast, de reacties van de elektromotoren veranderen, de remregeneratie kan anders worden ingesteld en er zijn verschillende N-modi waarmee je de Ioniq 5 N een heel ander karakter kunt geven. N Grin Boost is dan weer de knop voor de tijdelijke extra punch. En ja, er is zelfs een driftfunctie.
Met een auto van meer dan twee ton klinkt dat op voorhand ongeveer even verstandig als met een olifant gaan skateboarden. Toch past het perfect binnen de filosofie van deze Hyundai. De ingenieurs hebben niet alleen gekeken hoe ze de auto zo efficiënt mogelijk konden laten rijden. Ze hebben zich blijkbaar ook afgevraagd: Wat kunnen we doen om de bestuurder te laten glimlachen? Dat is een heel andere vraag.
Van circuit naar supermarkt
Het strafste aan de Ioniq 5 N is misschien wel dat al die gekheid de auto niet onbruikbaar maakt. Je kunt de N-modus uitschakelen en ermee naar kantoor rijden. De auto wordt dan rustig. Stil. Comfortabel. De enorme cockpit blijft behouden en ook achterin is er meer dan voldoende ruimte. De zitpositie en het algemene interieurconcept blijven duidelijk afkomstig van een praktische elektrische gezinswagen.
De kuipstoelen zijn stevig, maar niet oncomfortabel. De ophanging is uiteraard minder vergevingsgezind dan bij een standaard Ioniq 5, maar Hyundai is niet in de val getrapt om van de N een onbruikbare plank te maken. Dat is belangrijk want een performance-auto die alleen leuk is wanneer je hem martelt op een circuit, heeft een beperkte doelgroep. De Ioniq 5 N kun je daarentegen gewoon dagelijks gebruiken. En ’s avonds, wanneer de weg vrij is, kun je hem veranderen in iets compleet anders.
Het enige echte nadeel? Zijn eetlust
Wie een Ioniq 5 N koopt, moet één ding accepteren: efficiëntie staat niet bovenaan het prioriteitenlijstje. Hij vreet energie en ook dat is perfect te verklaren. De 84 kWh-batterij is stevig, maar de brede banden, de prestaties, het gewicht en de aerodynamische aanpassingen doen hun werk. Een verbruik van meer dan 20 kWh/100 km is dan ook geen vreemde vaststelling wanneer je gebruikmaakt van het potentieel van de auto. Dat is de prijs die je betaalt voor een elektrische auto die niet constant bezig is met zo weinig mogelijk energie verbruiken. En laat ons een kat een poes noemen, wij zouden het niet anders willen. De Ioniq 5 N is niet gemaakt om records in zuinig rijden te breken. Hij is gemaakt om te tonen dat elektrisch rijden ook met een zekere emotie kan.
Conclusie
De Hyundai Ioniq 5 N is een vreemde auto. Hij is groot, zwaar en elektrisch. Hij beschikt over een batterij die heel wat traditionele sportwagens jaloers zou maken en twee elektromotoren die hem in 3,4 seconden naar 100 km/u katapulteren. En toch zijn dat niet de dingen die we ons na onze roadtest het meest herinneren. We herinneren ons het schakelen. Het moment waarop de virtuele versnellingsbak een versnelling hoger gaat en de aandrijfkracht even onderbreekt. Het geluid dat uit de speakers komt. De plofjes van een uitlaat die er niet is. En vooral dat idiote brede grijnzen dat daarna spontaan op je gezicht verschijnt. Dat is waarom de Ioniq 5 N zo bijzonder is… en dit voor een vanafprijs van €74.445, eat that Porsche Macan!
Hyundai had een elektrische auto kunnen bouwen die simpelweg sneller, efficiënter en technologisch geavanceerder is dan de rest. In plaats daarvan bouwden ze er eentje die wil dat je plezier hebt. En misschien is dat wel de belangrijkste innovatie van allemaal.
